東方無頼 XX

今日は久しぶりにツーリングに出かけた。

目的地は箱根だが、昔はよく箱根へは「走り」にいった。
今回はコーナーを楽しむ走りではなく、ただのツーリングが目的だった。そもそも、１３５ｃｃしかないX1-Rでは平坦な道なら速度が出るが、登りではトルク不足である。

参加者は５人だが、１人は茅ヶ崎で合流となっていた。
赤と青のX1-Rに乗る俺とGTY氏は、時刻通りに集合場所に着いたが、残り２人がなかなか来ない。どちらも久しぶりに乗るバイクのエンジンがかからなかったそうだ。

第三京浜、横浜新道、藤沢バイパスと走っていくうちに小雨が降ってきた。とても寒い。
何と、この寒さの中をHTG氏は軍手をはめ、上着の下にはTシャツとベストしか着ていなかったのだ。茅ヶ崎のコンビニで安物グローブを購入し、GTY氏にパーカーを借りて寒さをしのいでいた。
まあ、そういう俺も天気予報を信じてカッパを持っていかなかったのだが。

茅ヶ崎では、生しらすで有名だという店で昼食を食べている間に雨は本降りとなってしまった。
即座に箱根行きは中止となり、小雨になるまで時間をつぶしてから帰路についた。

帰りには試乗をかねて、グラストラッカー：ビッグボーイとヤマハ：ルネッサに乗った。
グラストラッカーは以前、兄が持っていたのだが、タイヤの太いビッグボーイでは直進性が強くなった感じがする。逆を言えば、必要以上にバンクさせなくてはならないし、切り返しも重くなっているだろう。
しかし、他のバイクからいきなり乗り換えても何の不安も感じない安定感がある。

HGY氏のルネッサに関しては本来の性能の批評はできない。
整備不良のバイクなので、横浜新道の直進以外は怖かったし、疲れた。

フロントブレーキのディスクパッドはすり減っていて、パッドを止めてある板がディスクをこすっている。クラッチワイヤーかオイル、あるいはクラッチ板の異常があるらしく、クラッチが異常に重い。
俺の左手は握力が少ないのでつらかった。

クラッチが切れていないのか、オイルの問題かは不明だが、ギヤも固くて入りにくい。俺のくたびれたスニーカーでは、裸足でギヤチェンジをしているのではないかと思うくらいに固い。
とどめは、テールランプが切れていた。ブレーキランプは点灯するが、田舎道の夜間走行では危険だろう。

走っているところを見る限りでは、スリムできれいなデザインで、Vツインのマフラーの出し方などは、とても良くまとまった車体だと思う。
整備状態さえ良ければ、このくらいの車格のバイクならいいなあと思えるのだが。

WTB氏のXLR250はエンジンの始動に手こずったというのが嘘のように好調そうだった。
巨大ヘッドライトとスーパートラップの音だけで解るような気がする。バイクの中心と体が真っ直ぐで、無駄な力が入っていない理想的なフォームで走っていた。

とりあえずは久々にX1-Rは長距離（長時間）の走行をしたので、ガソリンさえ満タンにしておけば、冬場は放置しておいても当分は腐らないだろう。
前回、ガソリンを入れたのは春だったが、今日の給油では４４．７ｋｍ/Lという高燃費だった。

これが俺の欲しかったレバーだが、X1-Rには合わない。





上の画像の青い部分の根本に金色のパーツが見えるが、これがロックナットになっている。タイらしい派手なアルマイトカラーがなかなか良く、アジャスタブルなのにレバーは短い。

極めつけは、やはりヨシムラのロゴが付いている事だ。
「改造したらどうだ？」と言われたが、どうやらこのレバーはドラムブレーキ用なのであきらめた。

タイでは偽ブランド品は見なくなったが、ヨシムラだけは別格である。
俺は短パンを買ったのだが、メーカーは「addida」というきわどい名前だった。

タイカブ：X1-Rの消耗部品は、販売店がコンテナで輸入しているそうなので、今回はこれだけのパーツしか買ってこなかった。



怪しげなフローティングディスクである。



たぶん付けられるだろうというステンメッシュブレーキホース。



ショートレバーとアジャスタブルレバーのセット。



アジャスト部分のアップである。

まずは怪しげなフローティングディスクであるが、そもそも俺はフローティングディスクをさわった事が無い。
理屈ではディスク部分とハブに取り付ける部分が別体であり、熱変形をしたりディスクの取り付けが平行になっていない場合に、フローティング構造でキャリパーに対して変な当たりを起こさずに制動力だけを伝えるものらしい。

このディスクでフローティングにしているのは銀色の部分で、ハブにねじ止めするのは中央付近の４個の穴である。
まず第一に考えられるのはディスクが黒い事だが、キャリパーではさむ部分は単なる黒染めで、内部は塗装である。数回ブレーキをかければ黒染めの色は落ちるだろう。

しかし、ふと思ったのは「ステンレスは黒染めができるんだっけ？」という点である。
そこで、磁石をつけてみると見事に張り付くので、ステンレスではない事が判明した。別にディスクはステンレスでなければならないという事はない。昔の話だが、「真綿で締め付けるような最高のブレーキタッチは鋳鉄である」とホンダのエンジニアは結論を出し、CBX400では鋳鉄ディスクを使った。

その当時は「インボードディスク」という名前で、ディスクが見えないようにしてあったのだが、おそらく最大の理由は「錆隠し」の目的があったのだろう。
兄がモトグッチのV３５というバイクを買ったが、ディスクはむき出しであり雨水が跳ねた所だけ錆が出ていた。ブレーキを使えば錆は落ちるが、俺のように滅多にバイクに乗らない人間には向いていないような気がする。

ステンメッシュホースは必要だと考えていた。
X1-Rのフロントブレーキはスポンジーな感じで、きっちりとブレーキがかかるまでのふわふわ感がある。ステンメッシュにすれば改善されるだろう。
この改造はブレーキタッチに不満のある人がおこなえばいいだけで、不満の無い人には必要が無い。

レバーセットは、すでに俺のX1-Rではショートレバーに交換してあるが高かった。
俺はすり抜け仕様にしたいので、レバーだけではなくバーエンドも樹脂製の短いものに交換している。
俺は昔からの癖で、ブレーキは人差し指と中指の２本しか使わず、クラッチは４本の指を使っているので、ブレーキレバーなど短くてもかまわない。しかし、夏場はグローブなどしないが、冬場は厚手のグローブをするので、１年に１回だけはブレーキレバーのアジャストをしていた。

このアジャスト付きレバーはいいなと思って買ったのだが、アジャストするホロセットネジはステンレスではなく単なる黒染めのネジである。しかもロックナットが無い。
このまま錆びてしまえばロックナットは不要だろうが、改善したい箇所でもある。
X1-Rには使えなかったが、ヨシムラのロゴ入りのレバーはその点は良くできていた。

まあ、本家ヨシムラの製品ではないが、タイのバイク界には「ヨシムラ」があふれている。俺は偽のヨシムやSHOWAラのステッカーも買い込んできた。

これらのパーツがすべてまともに使えたら安いものだ。
フローティングディスクは５〜６万円はするだろうし、ステンメッシュホースは７〜８千円、レバーは純正品でも４千円はするだろう。
今回はまともな会話ができなかったし、持参した写真も汗でボロボロになっていたので、どのパーツがいくらかかのメモも取れなかったが、総額で３０００Bちょっと、日本円では￥９０００程度の買い物だった。

俺はバイクに手はかけるが、基本的にはマフラーは改造しない主義だ。

マフラーを変えても画期的に性能が良くなる事など、まず無い。
しかし、今まで３台のバイクのマフラーを交換している。

名付けて「爆音号」だが、第一号はＳＲ５００だった。
ＸＴ５００、ＸＬ５００Ｓの爽快な加速感が忘れられず、ＳＲＸ６００を発売と同時に購入したのだが、重いフライホイールマスと出し過ぎた馬力のため、中低速のレスポンスは極めて悪く、すぐに売却してしまった。

ＳＲ５００は、偶然に上野の中古屋で発見したのだが、けっこう希少価値のあるリミテッドエディションだった。
ＳＲ５００の馬力の少なさならば、中低速のトルクもあるのではないか？と思ったのだが、やはりフライホイールが重すぎてレスポンスが悪い。

そこで仕方なく、安易な方法としてスーパートラップを付けたり、ＦＣＲキャブを付けたりして大金を投入したが、元がダメな物はせいぜい並になっただけだ。

爆音号二号車は、やはりヤマハのブロンコだった。
このバイクは排気量からして期待はしていなかったのだが、当時は仕事で川口まで通う事が多く、高回転の伸びを期待して、またもやスーパートラップを付けた。
毎日のように、仕事前にはディッシュの枚数とエンジンの伸びを調整していたのだが、それ相応の結果は出すことができた。

枚数を増やすと、パワーが出るのはおそらくオーバーレブになり、スパッと回ってオーバーレブ寸前にまでは追い込めたと思う。
しかし、俺は手入れをしない主義なので、気付いた時にはスチールリムやメッキパーツに錆が浮いていて手放した。

爆音号三号車は、現在のタイカブ：Ｘ１Ｒである。
これで４台目のタイカブになるが、２サイクルのティアラは別格として、最高のエンジンの出来である。
ティアラはエンジン、操縦性、ブレーキなど全てが良く、１２５ｃｃ以上であれば高速道路の１５０ｋｍ／ｈ巡航も可能だったろう。もちろん、俺がタイで仕入れてきた数々のカスタムパーツを装着しての話だが。

Ｘ１Ｒはタイヤマハの４サイクル技術の結晶と言える。
しかし、まず第一の問題点は、現地のトロいライダーに合わせて、４速のワイドレシオのミッションが入っている点だ。タイの人達はトロい運転のうえ、エンジンを回さない。コーナーでもシフトダウンをしない。バイタクに乗っていると恐怖を感じる。

第二の問題点は、タイヤマハ技術のつまったキャニスター入りマフラーである。
このマフラーはとにかく無音だ。裏路地を走っていても歩行者が気づいてくれない。
そこで、自分の存在をアピールするために一番静かなスポーツマフラーに交換した。しかし、それでも路地裏では爆音が出る。

今日は、４月からＸ１Ｒのエンジンをかけていないので、バッテリーの状態を見た。
キーを入れるとランプは点く。
でも、さすがにセルは回らないだろうと思いながら、スターターを押すとセルも回る。
調子に乗って、チョークを引いてスターターを回すと、あっさりとエンジンがかかり爆音を出し始めた。

本来ならば、そのまま３０分程エンジンを回してバッテリーを充電したいところだが、近所迷惑になるので中止した。

このバイクにはＭＦバッテリーが搭載されている。
ＭＦバッテリーはあがりにくいが、あがってしまえば再生は効かない。
タイの気温に合っていた時期とはいえ、よくも４ヶ月間も持っていたものだ。まったくタイヤマハには脱帽である。

これで、タイヤのエアーを入れさえすれば、即座に発進可能と解った。
タイヤの応急修理用の炭酸ガスは、チューブのゴム分子より小さいので抜けてしまうのだが、ゴム分子より大きいフロンガスを入れるアダプターを作れないかと思っている。
小さなフロンガスのボンベは自転車用で発見したのだが、値段が高いし量が少ない。

フロンガスの４〜５ｋｇの圧力は自転車では最適だろうが、一般のバイクには高い圧力だ。
しかし、細いタイヤで加重を受けるタイカブでは有効だろう。

俺は、かなり無駄遣いをする方だが、今日、買ったバイク雑誌にホンダの新しいスクーターの広告が載っていた。

「DN-０１」というスクーターだが、デザインはかなり近未来的であり、変速機はHFTという油圧機械式無段変速機構が採用されている。
４サイクルV型２気筒エンジンの排気量は、６８０ｃｃだ。
馬力は６１馬力出ており、トルクも６．５ｋｇｍあるので、余裕のパワーだろうが、車重は２６９ｋｇもある。

この新型変速機が良好なようだが、価格は何と￥１２３９０００もする。

最近のバイクの価格はデタラメだ。
いくら販売台数が少ないにせよ、悪循環丸出しである。
ヤマハのエンデューロバイクの公道仕様が、２５０ｃｃなのに７０万円以上するので呆れていたが、アルミフレームを始めとする優れた車体は軽量化のためには仕方ないのかと思っていた。

しかし、１２０万円も払ってまで、２６９ｋｇでわずか６８０ｃｃのスクーターに乗るのは拷問だろう。
転倒したり、いたずらをされたら、鬱になる事は間違いない。

やはり、バイクはタイカブにかぎる。
安い、軽い、燃費がいい、カッコいい、早いの５拍子がそろっている。

この排気口に付いているアルミ加工品がバッフルである。

これは改造後の画像だが、最初は１ｍｍほど出っ張っていた。
サイレンサーの出口のＲに添ったこの位置が、一番見栄えが良いと思う。
タップを立てた跡が丸見えだが、この手のマフラーでは直ぐに煤けて解らなくなってしまう。



意味の無い巨大なバーエンドは外してしまい、樹脂製のキャップを付けた。
ノーマルは出っ張っているだけでなく、抜け防止の爪まで付いたウエイトがハンドルバーの中に入っていた。
ウエイトを外したからといって、ハンドルの振動が増える訳ではない。
おそらく、「スポーツ車にはこういう装備が必要だろう」というマネをしただけの物だと思える。

振動が少なく、スパッと回るＸ１Ｒには不要だ。
俺の家の前にバイクを止めるには、壁にギリギリまでバイクを付けないと駄目なので、金属ウエイトは不要だ。当然、すり抜けにも不要である。

残るはステップの幅が広すぎるので切断したいのだが、ステップゴムの下に鉄板が入っている。しかも、ご丁寧にバンクセンサーまで溶接してあるので、金ノコでの切断は無理だろう。

異常に広いステップは、家の壁と外側に止めてある自転車にもぶつかる。
サンダーでぶった切るしかないだろう。

昨晩から、今日の天気が良ければ、郵便物配達業務に出かけようと思っていた。

今日は天気は良いが、朝は寒い。
しかし、お昼までに帰宅するという時間制限付きなので、寒い中をＸ１Ｒで出かけた。
草加市まで行った後、江東区森下に回らねばならない。
時間があれば、ペマン氏のところに寄って、お茶でもご馳走になりたかったが、そんな時間は無かった。

「もう、こんな暮らしは嫌！」とか思っていたが、途中でようやく走行距離が１００ｋｍになったＸ１Ｒのエンジンは当たりが付いてきたのか、気持ちよく回るようになり、運転が楽しくなってきた。
スポンジーなブレーキも遊びは多めだが、カッチリと効くようになってきたので、安心してすり抜けができる。

スポーツマフラーも加速をしない状態では、それほどうるさくはなく、橋の上などでの８０ｋｍ/ｈの定速度走行では騒音をまき散らしているという感じは無い。
家の前での、無負荷の暖機運転も近所迷惑ではないだろう。

ただし、１００ｋｍ走行時にガソリンを入れたところ、燃費は３４ｋｍ/Lであり、GTY氏のリッター５０ｋｍまではいかなかった。
これは信号だらけの俺の家の回りの道路環境と、GTY氏の家の回りの道路環境の違い、そしてコーナーがあると突っ込みたくなったり、直ぐに他のバイクを追撃してしまうという、俺の運転との違いだろう。

それでも、レイダー１５０の時の燃費は平均してリッター２５ｋｍを割っていたし、異常に粘り強いエンジンが災いしてレスポンスが悪く、タイ製とは言え、スズキ車の割には操縦性にクセがあった。
俺は昔から、日本製ではスズキの操縦性が一番素直で良いが、ヤマハの操縦性は、直進性は高いものの寝かしにくい操縦性なので好きではなかったのだが、タイカブでは逆転している。

帰宅後、１ｍｍほど出っ張っているバッフルを、サイレンサーの中に入れる加工をしたが、バッテリードリルでは直角の穴が開けられずに失敗をした後に、何とか以前よりは良いと思える状態にできた。

いずれ、会長の工場に行ける時間がとれれば、この程度の旋盤加工は俺のほうが上だと思えるので、アジャスタブルバッフルでも作りたいものだ。