ドライブ旅行・運転、他

今朝の東伊豆は曇っています。
寒気が降りてくるため西日本を中心に
気温が下がって積雪の恐れも有りますので注意が
必要です。
http://www.jma.go.jp/jp/kishojoho/000_03_662_20081117110237.html
北陸本線、米原から金沢間で運転見合わせ、
今庄駅での信号関係のトラブルで柳ヶ瀬断層帯の様です。
伊吹山、それに新潟神戸変位帯のエリア内です。
首都圏の鉄道は、JR横須賀線でリフレッシュ工事を行って
いますので区間変更が有りますが、それ以外のJR各線は
午前１０時現在で遅れは有りません。
私鉄は東武野田線が車両点検でダイヤが乱れており
この東武野田線・数日前にも同じ様な所で車両点検が
有りました。連続して車両点検というのは、きわけて社会的
事象を超えていますので、これも東武野田線が走っている
地下部分、つまりプレート境界部から・という可能性が
高い様に思います。
野田線は千葉県北西部と茨城県南部を走っている・という
事もこの地下部分にフィリピン海プレートと大陸プレートが
交差している「境界部」が有るからです。
この境界部付近で次の地震の歪みが臨界状態になっている
サインの1つでしょう。
その他の私鉄各線、東京メトロ、都営地下鉄路線にダイヤの
遅れは有りません。
車両故障は前にも記載しましたが、単に通勤で負荷がかかった
・という事だけでは有りません。
ご存じの様に、車体下部には現在の車両は電磁界装置という
電磁を利用したコイル型装置を搭載している車両が多いため
電磁界式ブレーキとかドアの開閉、ブレーキ、回生モーターなど
すべてこの装置によって電車は動いています。
しかし、外部からの電磁波、つまり地震の放射現象など
強い電磁波を受けた場合、車体の防護板が弱いと電磁装置に
強く影響するため、必ず不具合が起きます。
電化製品が地震の電磁波に弱いのもこういう理由が有るからです。
活断層だけで無く、プレート境界部に有る地震の空白域からも
電磁波は当然・出ています。
これが強くなると、信号をおかしくしたり電車に不具合を
起こしたりします。
京成電鉄の車体の電磁波防護板が良い例でしょう。
京成電鉄では最初から地震のプレート境界部・という事を
あらかじめ知っており、そこに電車が走るため止まってしまうと
公共交通機関では無くなるため、最初から他鉄道各社の車両よりも
電磁防護板を分厚くして運転しています。
これは鉄道会社が京成不動産という不動産会社を持っている
事からもご存じでしょう。
http://www.keisei-land.co.jp/
不動産は必ず、地質・地盤・地震・構造対応の4つは原則で有る
からです。
鉄道会社も同様で、地震の事を考えていない首都圏の鉄道
会社というのは有りません。
その点で、東武野田線で車両不具合が起きた・という
事は逆に言うと、関東地方地下部分では良くない事が
起きている・というサインにもなるわけです。
東京から６０キロでM6.5、東武野田線が通っている所は
５０キロ以内なのでここでは無い可能性が有りますが
茨城県南部ですと６０キロになります。
つまり、西では無く北、北東方向でも要注意！・という
事です。
私はこの方とは関係無く、通常の地震方面から見ても
M6.5ぐらいならばすでに起きても何もおかしくはない・と
思っています。
つまりそれだけ関東地方の地下地盤に歪みの蓄積が有り
それが臨界状態になっているのは間違いないからです。
問題は、M6.5が（どこで？）が今は重要でしょう。
政府が指摘している首都直下地震では無くこれはそれを
持っていく別の地震で有ると私は思います。
首都直下地震は、過去の活動歴から考えても・とても
M6.5というMでは無くそれ以上だからです。
M7.0からM7.9の範囲内で有ると思います。
時間的スパンがかなり超過していますのでその間に
地震の空白域というのは１日１日ごとに歪みの蓄積が
有るからです。
それが現在まで平穏という事はMに直すと、仮に
現在・起きたとするとM7.5クラスという事になります。
１５０年、２３０年スパンで見ると、M7.0からM7.3です。
上記ですと過去に実際に被害を出した、明治東京地震や
江戸地震のM6クラスを大幅に超過しているMという
事になるでしょうか。
このまま起きないでは無く、必ず起きますからそれまでに
東京の防災対策をきちんとやっていれば、被害は最小限まで
抑えられる事が出来るからです。
他の多くの方が記載されている様に「地震大国・日本」です
から、東京だけがそのまま残る・いつまでも平穏という
事は無いです。
今日もITで企業倒産が出ていますが、少し整理の意味で
企業数を減らしたほうが東京にとっては良い面も有る・
という事は言えています。
あの阪神を見ても分かる様に災害が起きた後は数多くの会社が
潰れて多くの方が迷った経験・という事が有りました。
会社といのは、いくら社データを安全な所に移動させても
本体が地震被害で消えてしまえば、社員などはあまり
意識しないという思考は今でも強いです。
また、東京一極集中を制御する意味でも1つ案としては
重要な意味を持つ事でしょう。
理由はご存じのこれらITが有る限り、山の中だろうが
地方の田が広がっている所だろうが電話回線・ネットワーク
回線が有れば、東京の机のまったく同じ様な仕事は
出来る・という事が有るからです。
元からITというのは、地方での通信手段の合理性の
ために開発された通信専用回線で有るからです。
それが都市部に広がって今の様な娯楽や他のいろいろな
事が可能なものが出来た・という事だからです。
東京２３区にわざわざ社を置かなくても、郊外の
所でも十分に本社と同等の仕事は可能・という事が
有るからです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081118-00000037-jij-soci
圏央道、行政代執行・早朝から国土交通省が
八王子山中でやっている様ですが。
あの土地についてはすでに国が道路予定の国有地として
買っていますので、行政代執行をやる事は何も
問題は有りません。
土地の地主がいても、その地主さんから土地を
国が買えば、土地所有権は国になりますので。
検索すると、土地収用法という法律は有りますので
これが有る限り、行政代執行は最後の手段としては
しがたがないでしょう。
この法律を変更するのは国会議員の３分の1以上の
賛成が必要な法律ですので、これはどう考えても
無理です。
http://www.houko.com/00/01/S26/219.HTM
それで自然保護団体がやっているのは第１０章・
不服申立て及び訴訟の以下です。
http://www.houko.com/00/01/S26/219.HTM#s10
これが国道事務所HPにも記載されている通り
東京地裁から却下されたため、東京高裁に控訴した
わけです。
http://www.ktr.mlit.go.jp/sobu/05shirase/kisha/h20/ki081114.pdf
民事訴訟の典型的な意見・思考対立の話なので
道路工事云々がどっかへ飛んでしまっている
訴訟です。
圏央道、開通した区間を見ても地下水が枯れたとか、
周辺の木が枯れた・という話は無いです。
現在は自動車や大型車の排気ガスもクリーンで
エンジンが良くなったため、あまり排気ガスの
濃度が高く有りませんので、自然が壊れる・という
事は以前よりも無くなってきており、かなり改善
されています。
また、高尾山というのは比較的・山地が大きく
全体を道路にするわけでは有りませんのでごく一部に
トンネルとICを作りますので、山全体の自然破壊という
のはほとんど無い・と思っておいて良いでしょう。
むしろ、その分・人が多く高尾山に来てくれますので
商業で有ってもむしろプラス効果が有るでしょう。
インターをここに設置する・という事は降りる車も
当然・有りますからね。
ただ、インターからすぐにトンネルという事で
合流部を相当長くしないと、本線上での接触事故を
私は懸念していますが。
トンネル出入り口の光、つまり光放射現象によって
ドライバーの目が慣れていませんので、暗い所から
明るい所へ急に出ると、目の瞳孔が光に慣れるのに
数秒間かかるからです。
そこに急に横から車や大型車が入ってくる構造と
ここはなっていますので。
上信越道、碓井軽井沢インターもこの様な構造と
なっていて、ここで事故が多いのは合流本線が
短いのと、トンネルとトンネルと間の明るい空間に
インター入口が有るからです。
三宅坂や赤坂トンネル・首都も同じであそこは
トンネル内で暗いのが影響をしている事が事故を
多発させる1つの要因です。
白色、つまりナトリウムランプに変更してトンネル
内を山手トンネルの明るさの様にすれば
他車の距離と目視が可能なため事故は減る・と
私は思っています。
現はオレンジ色の旧式ランプのままですから。