とりあえず、のブログ

滋賀県HP内の
歩道整備マニュアルにて、最新式のバスベイが紹介されていた。



通常は”[”のような形をしているバスベイだが、最近では名古屋市営バスの基幹1号系統の堀田駅前や高辻のようなテラス式を採用し、バスベイが採用されないこともある。というのも、空港線においてはほとんど路駐されており、通常のバス停やバスベイ式だとスムーズに出入りが出来ないためこのような形をとっている。

他方で、ほとんどのバス路線では通常のバスベイを活用している。路駐が少なく一般車両がスムーズに進行が出来るからだ。

最近では、”く”の字型のバスベイも提案されている。通常の進行ではバスベイに無駄が生じ、そのためバス利用者がバス停から離れて（バスベイを跨いで）乗車しなければならない問題を解決するために、進入部分に相当程度の長さをとり、本線に戻る際には車両の前面部程度の長さに収めるものであるが、これによって、バスの利用者がバスベイを跨いでまで乗車や下車をする必要はなく、歩道内ですませることが可能になる。

バス路線や道路の状況次第ではあるものの、バス停の設置方法は様々な形式をうまく使いこなしながら最適な立地環境を整わせるよう関係者がそのように勤めていると思う。

では、岐阜中心部、とくに路面電車区域だった道路はどのような方式が最適だったか？

実は、徹明通りや金園町通に関しては前述でも紹介した通り、車線が併用軌道や歩道も含めるとギリギリで、拡幅を行わないと難しい。

それでは長良橋通りや忠節橋通りではどうか？確かに車線も併用軌道以外で片側1.5車線、両側だと3車線分ある。歩道も十分確保されている。

ただ、中央に併用軌道があるため、片側だけでは大型車が一時停車している車を追いこす際に必ず併用軌道を跨ぐ必要がある。ただ、仮に路面電車を再生させるとした場合、併用軌道の一般車侵入禁止を行う際には外側の車線に余裕があれば問題なく対応出来るが1.5車線程度では心もとない。

そこで、テラスとバスベイのような停車スペースを設けたフランジ式の歩道と車道の区分けとし、路面電車の電停やバス停等では歩道の幅を減らし、その前後ではテラス型のスペースや自転車駐輪スペースとする。バス停については新型バスベイを採用し、後述の仮停車スペースと区別する。また、所々にバスベイタイプの一般車の仮停車スペースとし、2.25車線程度は確保するとともに、一定箇所でテラス等も確保する（場所によってはガードレールも設置）。

そのことによって、有効な歩道/車道スペースを活用し、かつ路面電車の再生にも一役買うことができるのではないか、拙い案ではあるが、そう私は見ている。