とりあえず、のブログ

LRT的ブログさんの記事のなかにチンチン電車の黒字経営を解剖してみる(続編）という項目があった。その前にもカキコがあったが、第一の原因として「専用軌道がある」ということが触れられていた。

　では、もう一つの理由は何だろうか？



　実は、平行する郊外電車、すなわち「JR駅間を結んでいる」ということである。

　確かに、広島や長崎といえば「原爆」を思い出しそうだが、と共に、JR線に平行する路面電車も共に存在する。しかも、広島の場合は距離が長い！！

　以前、長崎の路面電車を利用したことがあるが、100円の安さには正直驚いた（！）。結局使ったのは短い距離だが、あまりの安さに利用してしまった。

　んーそう考えると、岐阜の路面電車再生の戦略の一つとしてJR西岐阜から県庁を通ってJR岐阜、という手や名鉄本線のある加納地区をスルーすることも考えてもいいのでは無いか、とも思うのだが。
-----------------（編集2005/4/30）-------------------------------

　何でこんなことを考えたのか？
　コネックスさんも岐阜ライトレールさんも共通して言えることは
「確かに今の路線・状況だけでそのまま永続させるならいづれじり貧だ」
　と岐阜の路面電車に対してそのような認識をもっているのだろうと思っている。これは間違い無いが、同時に潜在的な需要の多い地区でかつ鉄道が空白に近い地域を埋めることも必要のように思えるし、そのことも彼等は承知済みだろう。

　無論長良地区も候補であろうが、とともに、加納地区や宇佐地区も同様に捨て切れないだろう。

　特に宇佐地区の場合は県庁や県図書館等が背後にあるため、収益性の問題もそれほど悲観的な観測はしなくても済む、とも言える。さらに、今後の竹鼻線の存廃問題が浮上した場合、竹鼻線も編入した形のライトレール網も考慮に入れることは可能だ。その場合、パレットタウンあたりにも延長されるため、かなりの利便性と収益性が確保出来る。

　一方で、加納地区の場合はそれほどの発展性は無いものの、名鉄線の関係で今まで延びることのなかった岐阜の路面電車が延長されるのであればかなりのメリットであることは言える。

　これらの路線は「名古屋に向かう」動態とは別の動態を鉄軌道で構築することとなる。そういう意味では「名古屋に向かう」動態も含めた揖斐線や美濃町線とは明らかに違う。しかし、名古屋に対抗するための、大阪でいう神戸や京都に類するぐらいの意気込み（規模は負けるかもしれないが）を持つだけのエネルギーの象徴として扱われることになるのは間違い無いだろう。