2010/12/20

このままでは先祖がえりか?・・・  月曜:ちょっと舞台裏


わけあって資料を調べていて驚いた事がある。

まず日本の人口は現在約1億2700万人。
てっきり女性のほうが多いと思っていたら、50歳くらいまでは男性が多く、高年齢になるにつれ女性の比率が高まるというもの。それが最終的には男女比で女性が男性を上回り、80歳代を越えるとその格差が急激に開く。

「女性のほうが男性よりも多し」

そういう言葉だけが頭に入っていて実態について正確な認識が無かった。
そうだったのかー。

ついでに調べてみて気が付いた事もある。

今の30歳から40歳にかけては「プチ・団塊世代」。
つまり親が60歳前後の団塊の世代にあたり、人口比率をみるとこの30歳から40歳にかけての10年間は人口が多い。

この「プチ・団塊世代」が今一番元気のある世代であると共に、この後に続く世代は何事においても社会の中に「残り物」が少ないので、しばらくの間はかなり厳しい事を覚悟しなければならない。

これは僕らも「おねいさん、おにいさん」にあたる団塊の世代に続いた経験があるのでよくわかる。
とにかく自分で「発見」したと思っても「団塊の世代」の人達の手垢が付いている場合が多く、そこから抜き出るには相当の覚悟が必要。ある意味、小学校の高学年の頃に「ああ、今大学生だったらおもしろいだろうなー」と思った事が何度もある。

「旬」

その旬にはまだ時期尚早な年齢に見られる自分が歯痒かった。

自分が「ジャズ」を聴き始めたのもそんな「旬」を察知していたのかもしれないけれど、世の中の「旬」に合わせたら、随分“ませガキ”になってしまった。

「小学生でジャズとな!?」

いえいえ、ビートルズもレッドツェッペリンもELPも同じで、そんなに驚く事ではない。
音に年齢制限があるわけでもないし。

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ある雑誌に珍しい資料が載っていた。
ちょっと堅い話になるが、その昔、国鉄と今のJRを呼んでいた時代に「赤字ローカル線」問題というのがあった。
モータリーゼーションによって利用者が減って運営費が回収出来なくなったローカル線をバス等の代替輸送機関に転換させようと言うもの。
その頃はよく「営業係数」という表示がみられた。

100円を稼ぐのにいくらコストが掛かるか、という“一見”素人でも理解出来そうな数字だった。
例えば営業係数が「67」だとすれば、100円を稼ぐのにその路線では67円のコストが掛かる、というわけ。
単純にみると100円毎に33円儲かるという事だが、これが1981年度で全国一の赤字ローカル線だった深名線(北海道)では「2901」。どれだけ赤字だかイメージできるでしょう。
ただし、この営業係数には弱点があって、切符を購入した駅の収益を元として利用客数などで計算するという矛盾(実際に乗車した区間の収益とは呼びにくい数値)もあったので正確かどうかは謎だった。

しかし、もう一つの統計で一日の片道あたりの利用客数を示す「輸送密度」という値があった。
こちらは82年の資料で当時最低の輸送密度「83人/日」を持つのは北海道の美幸線。営業係数は「2794」。
どちらを見ても物凄い数値だ。
百円稼ぐのに2794円掛かって、一日の片道利用客が83人では・・・・

そこで国鉄は輸送密度「8000人/日」未満の路線を採算困難なラインとし、その中でも利用率の低い「2000人/日」未満の路線から廃止、及びバス転換、続いて輸送密度が「4000人/日」未満の路線を地方特定交通線とし、その路線を対象に第三セクター化を推奨し、やがて国鉄から民営のJRに移行され、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州・貨物のJR七社に分割された。

JR化(1987年4月)後は民営会社の資産という事で営業係数はもちろん輸送密度も公表されなくなり、それぞれのピーク時の輸送量の公表程度しか伝わらなくなった。

JR化後は利用客が増えた路線もあり、バブル景気に後押しされた格好で、次第に赤字ローカル線という言葉も聞こえなくなっていたのだけど、2003年度から社団法人政府資料等普及委員会がJRの各路線毎の輸送密度を公表することになった。

すると・・・

長引く景気の後退に加えて少子化などの影響で知らぬ間にローカル線はとんでもない状況に。。。

資料は2007年度のものなので、まだ「高速道路休日特別割引(上限千円)」の影響前なのだけど、それに高速道路の割引きの影響を加えるとこれよりもさらに事態は深刻と予想される。

もはやローカル線と呼ばれる路線の定義そのものが崩れ去っていた。。。

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写真に映った、太線で番号が付いている路線が旧・国鉄基準でみれば輸送密度「4000人/日」未満の特定地方交通線に該当する。

驚いたのはローカル線と認識されていた路線ばかりではなく、幹線と呼ばれる羽越本線(3358人/日)、紀勢本線(2256人/日)、高山本線(3721人/日)、土讃線(3234人/日)、豊肥本線(3001人/日)までもが2007年度時点で特定地方交通線の基準に入ってしまうほど利用客が減っている事だ。

さらに先日開業した東北新幹線と平行する旧・東北本線はJRから第三セクターに移管されて独立採算制の第三セクターとなり、同じ事が来年春の九州新幹線の全線開業でも鹿児島本線の途中区間が現在よりもさらに第三セクター化で分離、さらに北陸新幹線が開通すれば同様に北陸本線が新幹線と平行する区間で第三セクター化されて分離される。

新幹線は別路線なので除外し、特定地方交通線を国鉄時代のように第三セクター化によって分離又はバス転換、さらに新幹線に平行する平行在来線も第三センター化によって分離し、本体は「4000人/日」以上の輸送密度(これとてかなり厳しい経営環境)の路線のみに整理したとするとどうなるか・・・・

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写真に映った路線のみが生き延びるという恐ろしい状態に。

新幹線に平行する区間がスッポリと抜けているが、第三セクター化されるという事は並行在来線区間は新幹線が開通すると同時に一夜にして主要幹線からローカル線になる事を示す。
それまで稼ぎ頭だった在来線特急などの長距離列車が新幹線に移行してしまうと、残るのは特別な料金が取れないローカル列車、各停ばかり。如何にコストを下げて収益を得るかが課題になる。

もちろん様々な条件が適用されて上の写真の路線だけになるわけではないが、かなりスリムな線路図になってしまう。
まるで明治時代に逆戻りしたような鉄道地図で、これに各地の私鉄の路線を加えると明治末期の鉄道路線と変わらなくなってしまう。(もちろん新幹線も第三セクターも明治には無いが・・・)
先祖がえりか!?

このまま少子化が進むと2050年頃には1950年頃の人口に戻るそうです。
しかし1950年頃と確実に違うのは圧倒的な高齢者社会という事。
もしもその頃に、上記のように公共交通網が衰退していたとしたら、、、
高齢ドライバーが国中に氾濫するでしょうか?
そうはならないでしょうね。

そこに未来のヒントを見つけなきゃ、この先には、何も無いのかもしれませんね。
そうならないように今から祈りましょう。


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